ندای هرمزگان- دکتر صمیم ارزانی
ایران با وجود برخورداری از یک موقعیت جغرافیایی استثنائی در چهارراه ارتباطی قارهها و ادعای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه، در عمل نتوانسته است از این پتانسیل طلایی بهرهبرداری کند و در رقابت با کریدورهای جایگزین، به ویژه ترکیه، عقب مانده است. این شکاف بین ادعا و واقعیت ریشه در مجموعهای از چالشهای ساختاری داخلی دارد. آمارها گویای این عقبافتادگی هستند: سهم ایران از کل تجارت جهانی تنها ۰.۳۷ درصد است، حجم ترانزیت کشور حدود ۱۷.۸ میلیون تن است در حالی که ظرفیت بالقوه آن ۸۰ میلیون تن برآورد میشود، و در مقابل، ترکیه تنها در سال ۲۰۲۴ دهها میلیارد دلار از صادرات خدمات درآمد داشته است.
ضعف مزمن و ریشهدار در زیرساختها یکی از اصلیترین دلایل این وضعیت است. شبکه ریلی ایران که سهمی حدود ۱۱ درصد در حملونقل دارد، با فرسودگی مواجه است؛ نزدیک به نیمی از ناوگان لوکوموتیو کشور به دلیل کمبود قطعات و مشکلات نگهداری از چرخه خارج هستند و پروژههای حیاتی اتصال ریلی سالهاست ناتمام ماندهاند. در بخش بنادر نیز ناکارآمدی مشهود است، به طوری که فرآیند تخلیه و بارگیری کالا به طور متوسط چهار روز طول میکشد، حال آن که این زمان در بنادر رقبای منطقهای به چند ساعت کاهش مییابد. طراحی نامناسب بسیاری از اسکلهها برای انتقال مستقیم کالا بین کشتی و قطار، باعث تأخیر و هزینه مضاعف میشود.
در کنار این موانع سختافزاری، مشکلات نرمافزاری و مدیریتی، رقابتپذیری ایران را به شدت کاهش داده است. نبود یک حکمرانی واحد و هماهنگ میان دستگاههای مختلف مرتبط با ترانزیت موجب شده است تا این بخش به شکل جزیرهای و بدون هماهنگی لازم بین دریا و خشکی عمل کند. تشریفات طولانی، پیچیده و پرهزینه مرزی و گمرکی، فاقد انعطافپذیری لازم است و هزینه و زمان حمل کالا از مسیر ایران را به مراتب از رقبا افزایش میدهد. همچنین، عدم یکپارچهسازی سیستمهای دیجیتال و هوشمند برای رصد زنجیره حملونقل، بر پیچیدگیها میافزاید.
نمونه ملموس و اخیر تأثیر منفی این چالشهای مدیریتی، تنش در مرز با ترکیه بود. اجرای مصوبه «باک پر» (فول باک) توسط ایران برای کامیونهای ترانزیتی ترکیه با هدف مقابله با قاچاق سوخت، با واکنش متقابل ترکیه و لغو معافیت مالیات سوخت برای کامیونهای ایرانی مواجه شد. این اقدام هزینه هر سفر را برای رانندگان ایرانی تا حد قابل توجهی افزایش داد و به زمینگیر شدن ناوگان ترانزیتی در مرز انجامید. این واقعه به وضوح نشان داد که چگونه فقدان تدبیر در سیاستگذاری و نبود مکانیزمهای حل دیپلماتیک کارآمد میتواند جریان حیاتی ترانزیت را در کوتاهمدت به طور کامل مختل نماید.
با این حال، اگرچه وضعیت فعلی نامساعد است، اما فرصت به طور کامل از دست نرفته است. اهمیت کریدورهای بینالمللی مانند کریدور شمال-جنوب در شرایط ژئوپلیتیک کنونی برای بسیاری از کشورها در حال افزایش است. بهرهبرداری از این فرصت اما مستلزم اصلاحات اساسی و تغییر نگاه است. اولویتدهی و توانمندسازی واقعی بخش خصوصی به جای تصدیگری مستقیم دولت، تغییر نگاه مدیریتی و جایگزینی نگاه سیاسی با یک نگاه استراتژیک، یکپارچه و تجاری به ترانزیت، و تکمیل پروژههای حیاتی ارتباطی بر اساس بازده اقتصادی، از جمله الزامات پایهای هستند. آینده ترانزیت ایران در گرو انتخاب میان ادامه روند فعلی یا شروع اصلاحات جدی ساختاری است. بدون این تغییرات، ادعای موقعیت طلایی تنها تکرار میشود و فرصتهای تاریخی یکی پس از دیگری از دست خواهند رفت.
«ترانزیت»؛ توانایی مغفول مانده!
